自2019年10月10日無錫312國道橋梁傾覆事故發生以來，公眾輿論經歷了從慣性質疑“豆腐渣工程”，再到質疑“獨柱墩的安全性”的轉變。2019年10月19日晚播出、由央視白巖松主持的《新聞周刊·橋，不能承受之重》節目，再次把公眾的視點聚焦在超載治理與“獨柱墩”的安全性上。
但當作者反復收看后卻發現，這起節目不僅誤導民眾不客觀認識我國橋梁設計與建設現狀，而且還得出了一系列不準確或甚至是完全錯誤的結論。例如：我國舊規范未考慮抗傾覆因素，存在明顯缺陷；我國早期獨柱墩橋梁未進行抗傾覆設計，普遍存在安全的問題；與其他橋型比較，獨柱墩橋梁存在抗傾覆性差的天然缺陷；應該對獨柱墩橋梁采取措施或加固，以提升其抗傾覆性能；貨車在城市獨柱墩橋梁上通行不安全，尤其是外側車道。
作者對節目得出的上述結論、對節目幾位大專院校學者的部分觀點不敢茍同，特撰此文嘗試加以討論、分析。
無論新舊規范，抗傾覆驗算一直就是橋梁結構設計的必要內容。
只要調查國內各大工程設計單位的橋梁結構設計部門，稍微了解我國橋梁工程專業設計實踐，就會發現：無論在舊版規范執行期間（2018年之前）、還是新版規范發布（2018年）之后，抗傾覆驗算一直就是橋梁工程設計的必要內容。
在我國舊版橋梁設計規范中，明確要求“公路橋涵的持久狀態設計應按承載能力極限狀態的要求，對構建進行承載力及穩定計算，必要時尚應進行結構的傾覆和滑移的驗算......”。在實際工程設計中，對于特殊結構（例如獨柱墩臺等）可能存在傾覆問題的橋梁結構，都會進行抗傾覆性驗算和分析，并且都會確保具備較大安全儲備。只是早期在獨柱墩應用較少時，多數橋梁結構并不存在傾覆問題，因而相對細節規定較少罷了。
因此，節目中關于舊版規范和早期橋梁（包括獨柱墩橋梁）未進行抗傾覆性驗算的說法并非事實，節目內容會誤導民眾對我國橋梁設計與安全產生錯誤的結論和認識。
規范修訂變化，并非是間接承認以前存在缺陷。
我國新版橋梁設計規范根據橋型和技術發展形勢，在原抗傾覆性條文要求的基礎上，對橋梁上部結構的抗傾覆驗算作出更為細致的要求。但從該節目內容和近期出現的一些網絡觀點中不難發現，有人似乎并沒有正確理解標準規范修訂變化的要義，竟然從新規范修訂變化中，解讀出得出“這是間接承認早期規范存在缺陷，說明早期橋梁抗傾覆性差”的錯誤認識！
當前，國內、外均有對適應自動駕駛道路的研究。如果將來我國規范中增加與自動駕駛相關的內容，難道有人會據此得出“今天的標準規范存在缺陷”的結論嗎？有人未卜先知、能預知20年、甚至50年之后的事情嗎？
標準規范是一個國家或一個行業、在一定歷史時期內，對工程建設、技術應用、質量與安全等統一性的要求。一個時期的標準規范，必然適應的是一個時期的建設條件和應用需求。當交通組成發生變化了，當運輸車型發生改變了，當采用的橋梁結構形式發生變化了，規范在對新技術和工程實踐經驗總結的基礎上，及時修訂跟進、提供指導——這正是標準規范與時俱進、主動適應發展的表現。
客觀而言，如果要重新評估一座橋梁的抗傾覆性能，應該是根據具體橋梁結構進行專門的計算分析獲得，而不是簡單地看當初設計采用的新規范、還是舊規范。事實上，我國早期部分特殊橋型的抗傾覆性能還更高！
獨柱墩（橋梁）完全可以保證不超載條件下的結構和通行安全。
在這期節目的最后環節，主持人總結得到了以下結論：第一，獨柱墩橋梁抗傾覆差，建議全國各地應參考江蘇等的做法，對所有獨柱墩橋梁采取措施，以提高其抗傾覆性能；第二，主持人得出大型貨車上城市高架橋就不安全的結論，還進而提出貨車應該改變原本走外側車道的習慣，應避免在高架橋外側車道通行等建議。顯然，這兩點結論都是完全錯誤的！
我們必須向公眾準確闡述：對于正常設計、建設和養護的各類道路橋梁結構（包括獨柱墩橋梁），均是完全可以保障正常情況下的結構安全和通行安全的。再直白樸素地說，凡是合法合標的車輛，只要嚴格遵守交通法規，不超載、不超限，安全都可以在獨柱墩橋梁上安全通行的——無論是在內側車道，還是外側車道；無論是單車通過，還是車隊形式連續通過；無論快速通過，還是慢速緩行；無論滿載還是空載。而且，橋梁設計在標準荷載、正常通行條件之外，還預留了較大的安全富余空間呢！
作為權威媒體，CCTV《新聞周刊》節目竟然得到前述令人驚訝的錯誤結論，不僅誤導民眾，而且會給整個交通行業發展帶來嚴重的負面影響。作者認為，媒體和記者等不了解專業和實際情況，調查不夠深入，得出錯誤結論或可理解，但作為專業技術人員，我們有責任向公眾客觀、準確地傳遞信息。
試問無錫事故橋梁（獨柱墩）存在抗傾覆性能問題嗎？
在節目采訪中，有幾位學者不約而同地提出應采取一些工程和技術措施，以提高現有獨柱墩橋梁的抗傾覆性能。作者對此甚是不解。在無錫事故發生之后，事故橋梁的設計單位專門召開信息發布會議，并鄭重宣布該橋梁抗傾覆性驗算分析完全滿足設計規范的結論。難道說幾位學者，對設計單位的復核結論不認同嗎？
作者知道，事故橋梁結構設計對于今天我國的橋梁設計、建設技術而言，可能算不上多么特殊、復雜的工程，有很多單位、很多專業人員均具備相關的設計和驗算能力。何況，對于橋梁工程專業而言，抗傾覆性驗算分析的理論、方法是一貫的、相對簡單明確的，加之對結構分析軟件工具的應用，使得抗傾覆性驗算本身是相對比較容易的任務。因此，作者竊以為，幾位學者恐怕和作者一樣，并不會質疑事故橋梁設計單位對抗傾覆性驗算的復核結論。
那么，既然認可事故橋梁并不存在抗傾覆差的問題，為什么還建議通過措施提高同類橋梁的抗傾覆性能呢？
試問提高獨柱墩橋梁抗傾覆性能的設計依據是什么？
進一步探討，作者理解，有人建議提高獨柱墩橋梁的抗傾覆性能，其本質是——建議超越規范對抗傾覆性的要求，以超載車輛通行為設計工況條件，通過工程和技術措施來提高獨柱墩橋梁的抗傾覆性能。試問，這樣建議的設計依據是什么呢？全世界又有哪個國家或地區以超載作為設計工況條件呢？
如果按照一些人士的意見，提高了抗傾覆性能，當再出現類似傾覆事故，該如何解釋、如何應對呢？要知道，超載并沒有上限。在工程界，以前有人曾提出以超載30%為上限工況條件，而哈爾濱塌橋事故中，車輛超載達到200%以上；在今天的無錫事故中，車輛超載超過400%以上。如果今天建議以超載400%為設計條件，下一次遇到超載600%橋梁傾覆時，又該如何應對呢？
超載不僅是獨柱墩橋梁的殺手，更是路面和交通安全的殺手。
我們知道，傾覆只是橋梁在荷載作用下發生破壞的一種形式。橋梁結構在長期荷載作用下發生疲勞破壞、下撓、裂縫等，在極限荷載作用下發生梁板斷裂等，是更為主要的破壞形式，也正是各類梁結構設計的重點。試問，如果單一提高抗傾覆設計的荷載標準（滿足少數超載車輛通行需要），那么，超載給橋梁主體結構造成的長期疲勞、斷裂等破壞時，又該怎么應對呢？只提高獨柱墩橋梁的抗傾覆荷載標準或安全系數，同一條公路上其他非獨柱墩的橋梁再因超載出現問題時，又該如何應對呢？繩子總會從細處斷啊！
該節目中提到超載是獨柱墩橋梁的殺手，而事實上，超載更是路面破壞和交通安全事故的絕對殺手。有研究表明，超載導致路面的破壞速度約提高50%以上，同時，超載超限更是我國各類交通事故的主要元兇。超載導致車輛的安全性能嚴重降低，制動距離增加、橫向穩定差，高速公路上一起起超載貨車側翻、沖越中分帶和護欄、制動失效的事故讓人觸目驚心；超載的大型貨車在高速公路上只能龜速前進，嚴重降低的公路的通行效率和服務水平......
試問，超載給整個道路基礎設施安全和交通安全帶來的巨大危害又該如何應對呢？
超載雖屬頑疾，但絕非不可治。
圍繞無錫橋梁傾覆事故，很多人對我國普遍存在的大貨車超載現象進行了討論，有人認為超載是一種普遍的社會現象，有其存在的社會背景，有人還把超載與貨車司機這個社會群體的生計問題掛鉤起來。但是，如果我們結合山西省的治超效果和經驗，會得到完全不同認識。
多年以前，很多人都知道山西省是貨車超載的重災區。從山西煤礦出發的運煤車輛，很多存在超載現象。但是，近些年來，在行業和地方政府的綜合治理之下，貨車超載現象在山西省地區的各類公路上幾乎絕跡了。據了解，山西省治超的積極效果已經逐步顯現，不僅道路運行安全不斷提升，交通事故數量明顯下降，而且道路的通行效率不斷提高（尤其貨運車輛的平均通行速度）。而且，在市場機制的調節作用下，所謂“不超載就不賺錢”的魔咒也被逐步破解了......
因此，超載雖屬頑疾，但絕非不可治，而且完全有條件在較短的時間內取得顯著的治理成效。
結語——獨柱墩何罪之有？
回頭看我國近些年出現的同類事故——因為嚴重超載導致的橋梁傾覆坍塌事故，這些橋梁的設計均是安全的，它們的抗傾覆性能完全滿足正常情況下的使用要求。在明明白白的、超載導致事故的結論面前，有人卻一次次拿“獨柱墩”開刀，到底“獨柱墩何罪之有？”除了節約土地、有效利用空間、美觀等優點之外，恐怕沒人能在“獨柱墩”與“不安全”之間畫上等號！那為什么要詆毀和限制獨柱墩呢？為什么要改造獨柱墩呢？
追根溯源，獨柱墩的安全并不在于這種墩臺形式，也不在于工程設計本身，而在于我們衡量安全的標準是什么！作者再次強調，全世界任何國家和地區的工程設施，均是以合法、正常的使用工況條件為前提。沒有人、沒有工程能夠保障超載、違法等非正常使用條件下的安全性。別人、別的國家做不到，我們也同樣做不到！
僅從技術角度而言，如果不計代價，增加獨柱墩橋梁的抗傾覆性能是能實現的，但這能從根本上解決問題嗎？不能！只要超載存在，超載無上限，那么，類似事故就必然還會發生！我們還要認識到，對于山西省等零超載地區，集中整治“獨柱墩”不就是勞民傷財的巨大浪費嗎？我們應該警惕這種“一人生病，全家吃藥”現象！
